Um Boeing E/A-18G Growler do esquadrão VAQ-129 ‘Vikings’, baseado em NAS Whidbey Island (Washington) chegou à NAS North Island (California) para participar da Parada Aérea sobre a Baía de San Diego, dando início a uma série de eventos comemorativos dos 100 anos de aviação naval nos Estados Unidos.

A pintura apresentada acima em três tons homenageia o ‘Air Group 85′, que operava a bordo do NAe USS Shangri-La (CV 34) por volta de 1944.

Um Prowler do mesmo esquadrão (foto acima) recebeu a pintura histórica utilizada pelas aeronaves que lutaram a aBatalha do Mar de Coral (1942).

Fonte: Blog Poder Naval

Fonte: Blog Poder Aéreo

Design e Desenvolvimento

A Convair recebeu uma exigência da Marinha dos Estados Unidos em 1945 para um grande hidroavião usando uma nova tecnologia desenvolvida durante a guerra, especialmente o fluxo laminar da asa e o desenvolvimento da tecnologia turboélice. A sua resposta, o modelo 117 foi um grande avião de asa alta alimentados por quatro motores Allison T-40 com seis pás contra rotativas. A marinha encomendou dois protótipos em 27 de maio de 1946. Designada XP5Y-1 a primeira aeronave voou pela primeira vez em 18 de abril de 1950 em San Diego. Em agosto, a aeronave estabeleceu um novo recorde de resistência do turboélice de 8 horas e 6 minutos. A marinha decidiu não avançar com a versão de patrulha, mas determinou que o projeto deve ser desenvolvido em uma aeronave de passageiros e de carga.

O trabalho continuou, apesar da perda de um dos XP5Y-1s em um acidente não fatal em 15 de Julho de 1953. A versão de carga e de transporte foi designada R3Y-1 Tradewind e voou pela primeira vez em 25 de fevereiro de 1954. Grandes mudanças foram feitas, a retirada de todo armamento, a adição de uma escotilha de acesso (3.05m) e naqueles do motor redesenhadas para aceitar melhor os motores T40-A-10. Cabines à prova de som e ar-condicionado foram adicionados e pressurizados, acomodação para 103 passageiros ou 24 toneladas de carga.

Os dois primeiros foram construídos em configuração P5Y, armado com 3.600 Kg (8.000 libras) de compartimento (bombas, minas, cargas de profundidade, torpedos) e 5 pares de canhão 20mm. Os próximos 5 anos foram construídos como aeronave R3Y-1, destinadas ao transporte de tropas e para reabastecimento aéreo. Os seis finalistas foram construídos como variante

R3Y-2 com elevação do nariz e cabine alta para transporte pesado e desembarque.

Onze aeronaves foram construídas, das quais seis R3Y-2 front-loading, com nariz articulado e cabine elevada,pois eles tinham a intenção de ser um LST Voador (embarcações de desembarque). Na prática, foi descoberto que era quase impossível para os pilotos manter o equilíbrio da aeronave e do nariz na praia, enquanto o avião estava sendo carregado ou descarregado. Para facilitar isso foi implantado uma âncora de popa em um esforço para manter o R3Y-2 amarrados perpendicular à praia. Uma das dificuldades com essa abordagemfoi a de que o avião era essencialmente flutuante, e como o peso foi retirado ele andava mais na água e gases de escape dos motores do turboélice empurravam ainda mais para a praia. Isso foi potencialmente muito perigoso para as tropas que saiam pelas rampas moveis podendo facilmente cortar um pé. Felizmente isso nunca ocorreu.

Outro problema era que precisava usar muito empuxo rever para sair da praia, e isso resultava no lançamento de muita areia em todas as direções.

Os aviões foram convertidos em aviões-tanque para o papel de reabastecimento em vôo. Eles tinham uma vida útil curta por causa da falta de contabilidade dos seus insolúveis motores turboélice Allison T-40, um destino comum para a maioria dos primeiros aviões turboélices, como o Douglas A2D Skyshark.

Serviço Operacional

O R3Y estabeleceu um novo recorde transcontinental para hidroaviões de403 km/h em 1954. Esse recorde ainda permanece.

Após testes de serviço a aeronave foi entregue a US Navy transport squadron VR-2 em 31 de março de 1956. Problemas com a combinação de hélice/motor levou ao encerramento das operações Tradewind e a unidade foi dissolvida em 16 de abril de 1958.

Os seis R3Y-2 foram convertidos para aviões-tanque com quatro pontos. Em setembro de 1956 um exemplo foi a primeira aeronave com sucesso de reabastecer outras quatro ao mesmo tempo de vôo, o reabastecimento ocorreu com 4 Cougars F9F.

O programa foi interrompido após 13 aeronaves construídas, sendo a razão a falta de contabilidade do motores Allison T-40. A queda de um dos dois aviões XP5Y-1 foi julgado devido a uma falha catastrófica do motor, sendo que poucos progressos estavam sendo feitos com os problemas motor, a Marinha suspendeu o programa. Posteriormente, mais três aeronaves foram perdoadas por falhas no motor, e a Marinha desistiu dos T-40 e aviões movidos por ele. Todos os P5Y e aeronaves R3Y foram colocados no solo em 1958 e, posteriormente, desmontados.

Variantes

• XP5Y-1: Protótipo, hidroavião de patrulha, 2 construídos
• R3Y-1: Transporte aéreo para a Marinha dos EUA, com porta lateral de carga, 5  construídos.
• R3Y-2: Aviões para transporte de assalto para Marinha dos EUA, com nariz mais curto incorporando uma porta de carregamento, mais tarde convertido em aviões -tanque de quatro pontos, 6 aviões construídos.

Operadores

• Marinha dos Estados Unidos (US Navy)

Fonte: Blog Jacas Voadoras

John Boyd

Depois de desenvolver a Teoria E-M, o próximo objetivo de Boyd foi comparar os caças americanos com seus rivais soviéticos. Para isto, ele voou para a base de Wright-Patterson a fim de coletar os dados da Divisão de Inteligência Estrangeira.

Boyd e seu amigo Christie começaram então a alimentar o computador IBM com dados de performance dos caças soviéticos. Boyd tinha planejado mostrar os gráficos das diferenças entre as taxas de energia dos caças americanos e russos.

Mas para espanto de Boyd, os gráficos mostravam que numa grande parte do envelope de performance, o caça soviético era superior àsaeronaves de caça americanas.

O F-4 Phantom era muito pesado e não tinha uma área de asa grande para fechar nas curvas como o MiG-21 a grande altitude. O único lugar em que o F-4 poderia vencer o MiG-21 era em baixas altitudes e em alta velocidade.

A pior notícia porém era que o novo F-111 era inferior que qualquer aeronave soviética em qualquer velocidade e altitude. Quando Boyd terminou os gráficos, ele começou a brifar os pilotos de Eglin e voltou a Nellis para brifar os pilotos de lá também.

No começo de 1965, Boyd foi para o Vietnã e brifou os pilotos de F-105 sobre táticas de caça. Depois disso, Boyd fez um tour pelas bases da Europa para dar palestras sobre a teoria E-M.

Por fim, ele brifou o chefe do Tactical Air Command, General Walter Campbell Sweeney Jr e o General Bernard Schriever, chefe do Air Force Systems Command, para que os generais de quatro estrelas soubessem da pobre performance do F-111 comparado às aeronaves soviéticas.

No Vietnã

No Vietnã, o F-105 e o F-4 Phantom eram as aeronaves erradas para as tarefas que estavam cumprindo. O F-105 estava sendo usado como avião de ataque, enquanto o grande e pesado F-4C estava sendo usado como caça e não era páreo para o MiG.

Boyd também mostrou que os mísseis ar-ar americanos Sparrow e Sidewinder tinham uma performance sofrível e podiam ser facilmente evitados em manobras evasivas.

Na primavera de 1966, Boyd recebeu ordens de transferência para a Tailândia como piloto de F-4 Phantom, o que era justamente o que ele queria. A Guerra Aérea no Vietnã estava quente, mas as forças americanas não estavam indo bem. Em 1965, os americanos tinham perdido 171 aeronaves.

Para diminuir as perdas, os F-4C receberam ordens para voar fazendo cobertura aos F-105s, mas o F-4C era muito grande e pesado para “dogfights” contra os mais manobráveis e ágeis MiG-21.

Não havia canhão no Phantom e o envelope de lançamento dos primeiros mísseis Sparrow eSidewinder era tão pequeno, que um piloto tinha que ser extremamente proficiente para atingir a posição de tiro.

As ordens de Boyd para a Tailândia foram repentinamente suspensas e ao invés de ir para a guerra, ele foi enviado para o Pentágono no verão de 1966. O programa do caça F-X da USAF estava com problemas.

O problemático F-X perseguia a definição “Bigger-Higher-Faster-Farther” (“Maior, Mais Alto, Mais Rápido e Mais longe”) da USAF. A US Navy fez seu papel, quando os almirantes tiveram sucesso com o Secretário de Defesa McNamara, prometendo que a Marinha aceitaria o F-111, se ela pudesse continuar o desenvolvimento do motor TF30 e do míssil Phoenix.

A Marinha planejava testar a compatibilidade do F-111 com navio-aeródromo e depois recusar o avião, indo ao Congresso para dizer que já tinha um motor e míssil pronto e com o dinheiro alocado para o F-111, iria desenvolver um novo caça naval. Esse caça viria a se tornar o F-14 Tomcat.

A USAF corria o risco de ter que adotar um novo caça projetado para a Marinha em seu inventário, como aconteceu com o F-4 Phantom. Boyd foi levado ao Pentágono para salvar o projeto F-X da estratégia da Marinha.

F-X

O F-X tinha tido seu peso baixado para 28.735kg, mas ainda assim era pesado, muito complexo, muito caro e tinha uma asa muito pequena. A aeronave era planejada para ser um caça multifunção. Boyd queria um caça pequeno, de um só motor e muito manobrável, que tivesse uma relação peso-potência melhor que qualquer outro caça no mundo.

O F-X deveria perder e ganhar energia mais rápido que qualquer outro caça, para dominar os céus nas próximas décadas. O F-X foi o primeiro caça americano projetado mediante as especificações de manobra E-M, com o “dogfight” em mente. Boyd queria que o F-X fosse mais manobrável que qualquer caça inimigo, mas ele não definiu nenhum valor de performance com relação à velocidade ou capacidade de curva.

Ao invés disso, Boyd queria uma aeronave com alta relação peso-potência para atingir excelente aceleração. Ele queria uma grande asa com manobrabilidade e energia suficiente para desengajamento e separação e para retornar ao combate em vantagem.

Deveria haver combustível suficiente para voar bem adentro do espaço aéreo inimigo e sustentar um “dogfight”. Boyd estava feliz com um pequeno radar, mas o pessoal da eletrônica queria detectar um MiG a 40 milhas náuticas, o que resultava num disco de radar enorme e por causa disso, um alto arrasto aerodinâmico da fuselagem.

Boyd insistiu em ter um canhão interno. Seus cálculos mostraram que a performance aerodinâmica obtida com as asas móveis do F-111 eram anuladas pelo peso extra que o sistema trazia com ele, mas a USAF ainda insistia nessas asas.

A teoria E-M de Boyd permitiu pela primeira vez na história do desenvolvimento dos caças a análise de todo o envelope de manobra de um caça desde o projeto e antes do primeiro voo do protótipo.

O ano de 1967 foi o pior da USAF no Vietnã. Estava claro que a Força Aérea não tinha um caça de superioridade aérea. A “kill rate” de 10:1 da Coreia caiu próxima da paridade e era até mesmo vantajosa para os Norte Vietnamitas. Depois da guerra, somente um piloto da USAF tinha o status de Ás (os outros dois eram WSOs), com 5 “kills”, enquanto o Vietnã do Norte tinha 16 ases que eram veteranos de combate e lutaram no ar por anos.

A USAF continuou a tradição da Guerra da Coreia e rotacionava os pilotos para tarefas administrativas, depois de 100 missões. Por causa disso, pilotos de transporte e do SAC tinham que ser treinados para pilotar caças.

Em 1967, a União Soviética introduziu dois novos caças: o MiG-23 de asas móveis (geometria variável) e o rápido MiG-25. O MiG-23 não foi levado tão a sério pela USAF, mas o MiG-25 foi considerado uma grande  ameaça. Foi dito que o MiG-25 podia alcançar a velocidade de Mach 2.8 e isto aumentou a prioridade do programa F-X.

Depois da Segunda Guerra Mundial, a USAF afirmou que o tempo dos “dogfights” tinha terminado e que agora a guerra seria com mísseis e o apertar de botões. Mas o Vietnã mostrou que John Boyd estava certo sobre as ineficiências do novo Sparrow e Sidewinder e que a USAF ainda precisava de caças com canhão. De fato, a introdução dos mísseis requeria que os caças tivessem mais manobrabilidade que os anteriores, para escapar dos mísseis.

O Tactical Air Command queria o F-X com velocidade máxima de Mach 3.0, o que iria afetar seriamente a capacidade de manobra da aeronave. Boyd insistiu na velocidade máxima de Mach 2.0, quando começou a perder a batalha pelo projeto. A aeronave voltou a ter 19.000kg de peso, com performance boa, mas inferior à planejada anteriormente.

O maior temor da USAF de que a US Navy não aceitasse o F-111B nas operações em navio-aeródromo tornou-se real. Os almirantes informaram que a Marinha já tinha projetado seu próprio caça chamado F-14 Tomcat e se o Congresso liberasse o dinheiro alocado para o F-111B, a Marinha iria fabricar o F-14 com ele.

A Marinha disse que a velocidade máxima do F-X era lenta em comparação com o MiG-25 e por isso o projeto do F-X deveria ser cancelado. Os almirantes disseram que o F-14 faria tudo muito melhor que o F-X e que a Marinha ficaria feliz em “ajudar” a USAF e venderia seu caça para a Força irmã.

A USAF enfrentou as acusações dizendo que a velocidade máxima do F-X era de Mach 2.5 e que combinada com o míssil AIM-7 Sparrow, seria suficiente para conter o MiG-25. Boyd realizou audiências no Comitê House Armed Services dizendo que o futuro do F-X esbarrava no projeto de asas móveis (swing-wing).

O Comitê acabou não aceitando o projeto com asas móveis,  e o F-X se transformou no caça F-15 Eagle. A USAF não precisou comprar outro projeto de caça da Marinha.

Apesar da popularidade do filme “Top Gun” de 1986, o projeto de geometria variável do F-14Tomcat tornava-o pesado, suas turbinas eram fracas para seu tamanho e ele tinha pouca manobrabilidade.

Fighter Mafia

Um F-16 demonstra seu raio de curva
em comparação com um F-4E Phantom

John Boyd não desistiu da sua visão de um pequeno caça altamente manobrável, com alta razão peso-potência. Ele sugeriu que a USAF deveria ter um avião de “backup”, caso o projeto do F-15 falhasse.

Boyd, o coronel Everest Riccioni e Pierre Sprey formaram a “Lightweight Fighter Mafia” para promover suas ideias no Pentágono. Boyd não estava feliz com a  maneira com que a USAF tinha mudado o projeto original do F-15.

Ele queria um projeto de caça simples diurno, com 9.000kg de peso, e com menos arrasto, com uma performance muito melhor que o F-15. Riccioni conseguiu a verba para que a Northrop desenvolvesse o estudo inicial do YF-17 e a General Dynamics o do YF-16.

Enquanto isso, a mídia focava no alto custo do F-15 e na baixa performance do F-14 Tomcat. O governo Nixon pressionou o Secretário da Defesa Melvin Laird para colocar o sistema de aquisições militares na linha.

Laird deu a missão ao seu assistente David Packard, que aprovou o projeto do caça leve (lightweight fighter project). A USAF ativou oficialmente o projeto em dezembro de 1970. A “Lightweight Fighter Mafia” queria procedimentos realistas para a competição entre os protótipos. Ambos os caças teriam que voar em cenários realistas de combate contra caças MiG mantidos em segredo numa base no complexo de Nellis.

Os estudos do caça leve mostraram que o caça teria melhor performance que o F-15 Eagle, mas esta informação deveria ser mantida em segredo, porque a Força Aérea não queria que o protótipo fosse superior ao F-15.

Em abril de 1972, o Secretário de Defesa Laird aprovou a construção dos caças competidores. No final de 1971, Boyd recebeu ordens para ir ao Vietnã numa base secreta na Tailândia e partiu para lá em abril de 1972, quando o protótipo do projeto do caça leve foi aprovado.

Fonte: Blog Poder Aéreo

Boyd

A foto acima mostra os dois caças que foram projetados segundo as ideias de um piloto chamado John Boyd. Não é à toa que o F-16 e o F-18 tornaram-seexcelentes aviões de combate e ainda são considerados “benchmark” para outros projetos.

Durante os anos 1950, John Boyd era muito conhecido na aviação de caça nos EUA. Seu apelido era “Forty-Second Boyd” ou “Boyd Quarenta Segundos”, porque ele desafiava outros pilotos em combates aéreos de 40 segundos contra o seu Sabre F-100, oferecendo US$ 40 caso fosse derrotado.

Como instrutor da Fighter Weapons School (FWS), Boyd lutou contra pilotos da USAF, dos Marines e da US Navy e contra pilotos de outros países, que recebiam treinamento pelo Defense Assistance Pact. Mas nunca foi vencido.

Boyd começava os combates dando vantagem aos seus oponentes, que iniciavam em sua posição 6h. Começado o combate, Boyd conseguia “frear” seu F-100 no ar, aplicando a manobra que ele batizou de “flat-plating the bird”, obrigando o oponente a ultrapassá-lo (overshoot), finalizando o desafiante com uma rajada certeira e com “guns, guns, guns” no rádio. O mito do “Forty-Second Boyd” irritou por muito tempo os pilotos de caça.

Na Coreia

Boyd começou tarde na Guerra da Coreia, onde só conseguiu avariar um MiG-15 em combate. Mas ele era considerado o melhor no seu esquadrão e nos voos durante o conflito, aprendeu a razão da vantagem do F-86 sobre o MiG-15.

Os pilotos americanos dominaram os céus da Coreia: a “kill rate” nos últimos meses da guerra chegou a 14:1 a favor do F-86 e no final 792 MiGs foram abatidos, para 78 jatos F-86 Sabres. A tática dos pilotos americanos na Coreia era basicamente a do P-38 na Segunda Gerra, ou seja, eles mergulhavam sobre as formações de caças inimigas e evitavam entrar em “dogfight” com os MiG.

John Boyd posteriormente debruçou-se sobre a questão dos Sabre versus MiG-15, pois ficou perplexo pelo fato de que no papel o MiG-15 era superior ao F-86. Então qual a razão do F-86 ter sido tão superior na prática? Boyd reconheceu que o “canopy” em bolha do Sabre dava uma melhor consciência situacional (SA – Situation Awareness) aos pilotos americanos e os controles totalmente hidráulicos lhes permitiam uma transição de manobras ofensivas para defensivas mais rápida que os pilotos soviéticos.

Uma capacidade de observação melhor e uma agilidade maior foram as chaves para o sucesso dos pilotos de Sabre.

Estudo Ataque Aéreo

Durante os anos 1950 os pilotos de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial estavam comandando a USAF e a Força não tinha espaço para pilotos de caça. A Força atingiu o status independente em 1947 e estava centrada no conceito de bombardeiro estratégico.

A defesa nacional americana era baseada na doutrina de Eisenhower de “retaliação maciça”, com aeronaves e bombas atômicas. A USAF recebeu a maior porção do orçamento do Pentágono em 1961 e o Comando Aéreo Estratégico chefiado pelo general Curtis LeMay recebeu a maior parte da verba da USAF.

A missão primária da aviação de caça naquela época era a interceptação de bombardeiros inimigos e o lançamento de armas nucleares táticas. Todo mundo no governo dos EUA acreditava que a próxima guerra seria nuclear.

Da Coreia, John Boyd foi transferido para a Base Aérea de Nellis, que era o lugar mais movimentado nessa época na USAF, apesar da preferência da Força por bombardeiros estratégicos.

A porção ar-ar do currículo do 3597th Flying Training Squadron não tinha quase nada. Não existia nem um manual de táticas e o treinamento era focado em tiro com canhão contra alvos rebocados por outras aeronaves.

Boyd foi aceito como aluno no curso de três meses da Fighter Weapons School. A FWS foi criada em 1949 em Nellis e foi predecessora da U.S. Navy Fighter Weapons School, mais conhecida como “Top Gun”. A escola da Marinha foi criada 20 anos depois, por causa dos resultados da Guerra do Vietnã.

Em fevereiro de 1956, na newsletter da Fighter Weapons School, Boyd publicou um dos seus mais raros escritos. o título era: “A Proposed Plan for Fighter Vs. Fighter Training”. Boyd escreveu sobre diferentes manobras táticas e como manter o nariz do avião sobre o alvo usando os pedais num “dogfight”.

O ponto mais importante que Boyd estava tentando mostrar era um novo modo de pensar o combate aéreo: os pilotos não deveriam se concentrar apenas no movimento, mas também nos efeitos da velocidade e nas contramedidas que o inimigo faria quando a manobra estivesse completa.

Em meados dos anos 1950, a Fighter Weapons School tinha três divisões: a mais prestigiada “Operações e Treinamento”, “Pesquisa e Desenvolvimento” e a menos desejada divisão “Acadêmica”. O comandante da FWS Vernon “Sprad” Spradling colocou Boyd como chefe da divisão Acadêmica, mas só depois que Boyd teve garantias de que poderia “afinar” a parte de tática do curriculum.

No final da década de 1950, Boyd escolheu ingressar no Air Force Institute of Technology (AFIT), um programa de bolsa de estudos da USAF. Ele pegou o curso de engenharia do Georgia Institute of Technology e decidiu escrever seu manual de tática antes de deixar a Fighter Weapons School.

No começo de 1960, Boyd terminou o estudo de 150 páginas chamado “Aerial Attack Study” que tornou-se o manual oficial de tática da USAF no mesmo ano.Clique aqui para baixar o manual original em PDF.

Boyd revolucionou as manobras básicas de combate aéreo compilando todas as manobras e contra-manobras num único manual. Somando-se às descrições técnicas das manobras, Boyd explicou o significado tático da manobra para os pilotos novatos.

Isso tudo aconteceu quando a aviação de caça na USAF era uma espécie de bebê do SAC (Strategic Air Command) e quando os generais achavam que o “dogfight” tinha acabado.

Em uma década, o “Aerial Attack Study” tornou-se o manual de forças aéreas do mundo todo. Ele mudou para sempre o modo como combate aéreo seria travado.

Estudo Energia-Manobrabilidade

Boyd tinha 34 anos de idade quando começou seus estudos no Georgia Institute of Technology no outono de 1960. No ano seguinte John F. Kennedy tornou-se o presidente dos EUA e Robert McNamara o secretário da Defesa, que ativou os planos para a fabricação de um novo caça tático para a US Navy e para a Força Aérea e o general Curtis LeMay tornou-se o Air Force Chief of Staff.

O SAC tomou conta da USAF, ferindo a aviação de caça, mas isto serviu como fundamento para uma das maiores realizações de Boyd.

John Boyd estudou engenharia mecânica, que incluía termodinâmica, o estudo da energia. A segunda leia da termodinâmica (a lei da entropia) é especialmente interessante pois postula que num sistema fechado a desordem aumenta.

No inverno de 1962, Boyd numa conversa com um colega de classe Charles E. Cooper sobre as leis da termodinâmica sobre conservação e dissipação de energia, imaginou que elas poderiam ser aplicadas às táticas dos caças.

Para Boyd, não era mais a velocidade nem a potência o que habilitava um piloto a manobrar melhor que o adversário. Era o nível de energia!

Se Boyd pudesse analisar o “dogfight” em termos de energia, ele poderia desenvolver equações para a performance de um caça

Kennedy e McNamara

Quando Boyd graduou-se no Georgia Institute of Technology foi transferido para a Base Aérea de Eglin, que era o lugar onde a USAF testava suas novas armas.

O presidente John F. Kennedy chegou à conclusão de que a doutrina de “retaliação maciça” aumentava a possibilidade de uma guerra convencional. Por isso ele decidiu que a América necessitava de uma abordagem mais balanceada para a guerra. Substituiu a doutrina de “retaliação maciça” pela “resposta flexível” e colocou a administração Kennedy em rota de colisão com os “generais bombardeiros” liderados por LeMay.

O secretário da Defesa Robert McNamara cancelou o programa do F-105 e obrigou a USAF a comprar o F-4 Phantom que tinha sido desenvolvido para a US Navy. A USAF então acabou ativando seu programa para um novo caça denominado F-X.

Boyd tinha sido promovido a major e durante seu tempo livre desenvolveu a teoria da energia, que agora ele chamava de “theory of excess power”. As pessoas começaram a chamá-lo de “Mad Major” e alguns achavam que ele não batia muito bem da cabeça.

Em Eglin, Boyd conheceu Tom Christie, cujo trabalho era livrar a USAF totalmente do Exército, pois a Força Aérea ainda usava as tabelas de bombardeiro do US Army. A tarefa de Christie era desenvolver novas tabelas.

Tom Christie compreendeu as ideias de Boyd com relação à energia cinética e energia potencial. O objetivo de Boyd era transformar o envelope de performance de um caça num gráfico. O que impressionou Christie foi o entusiasmo de  Boyd, que encarava sua ideia como uma missão que ele tinha que realizar.

Boyd mudou o nome de sua teoria para “Energy-Maneuverability” (Energia- Manobrabilidade). Ele começou o estudo com duas curvas de perseguição: quantos Gs seriam necessários para corrigir um ângulo de tiro e quanto a performance da aeronave seria degradada com isso?

Boyd precisava de um bocado de horas de computador para provar sua tese, mas ele era apenas um major e não poderia ter acessos aos computadores de Eglin. Foi aí que Tom Christie entrou para ajudar.

Eles desenvolveram as equações de Boyd usando o pequeno computador Wang de Christie e depois usaram um mainframe IBM 704 de Englin com os códigos de Christie, para usar o tempo valioso do computador de grande porte. Na verdade eles roubaram tempo de computação da USAF, pois o projeto de Teoria E-M não tinha um código de autorização oficial.

O núcleo da teoria E-M de Boyd era a razão potência e arrasto. Boyd queria saber quão rápido um piloto poderia ganhar energia quando ele empurrava a manete de um avião para potência máxima. Boyd queria normalizar a informação para que cada aeronave pudesse ser comparada, não importando seu peso.

Isto porque Boyd não queria comparar a energia total, mas sim a energia específica, que é a energia total dividida pelo peso. A mudança no nível de energia poderia ser estudada na base da diferença entre a potência disponível dos motores e o arrasto da aeronave.

A equação simples de Boyd para a energia específica em excesso (Ps) é potência (T) menos o arrasto (D) sobre o peso (W), multiplicado pela velocidade (V). Este é o cerne da teoria E-M que mudou o design e as táticas dos caças para sempre:

O secretário da Defesa McNamara decidiu comprar o caça F-111 tanto para a USAF como para a US Navy. Esta aeronave era um mamute de 38,5 toneladas de peso e que usava tecnologia de geometria variável para aumentar e diminuir o enflechamento das asas em voo.

Em 1962, Boyd encontrou-se com o engenheiro da General Dynamics responsável pelo F-111, Harry Hillaker. Boyd reclamou com Hillaker que o F-111 tinha pouca potência e que o mecanismo de geometria variável era muito complicado para ser usado em voo e ainda era sujeito à rachaduras e fadiga.

Boyd já tinha feito alguns cálculos E-M do F-111 e sabia que a USAF estava prestes a cometer um erro, se adquirisse o F-111.

Boyd e Hillaker concordaram que eles iriam desenvolver um caça menor e mais manobrável. Observar no gráfico abaixo, que o F-16 supera em taxa de curva (graus/seg) o F-4 e o MiG-21 em todas as velocidades, à 11.000m de altitude. Isso foi conseguido graças à teoria de Boyd.

Continua em próximo post.

Fonte: Blog Poder Aéreo

F-14 versus Su-22 no Golfo de Sidra, 1981

Em 1981, a VI Frota da Marinha dos EUA fazia manobras no Mediterrâneo Central. Naquela época, o coronel líbio Kadafi fazia ataques particularmente duros contra os EUA e ameaçava atacar os navios americanos que penetrassem no Golfo de Sidra, águas internacionais que a Líbia reivindicava.

O primeiro dia de manobras assistiu a muitas tentativas de aviões líbios intrusos, que foram interceptados e escoltados para fora da área de operações. Foram nada menos que 35 incidentes.

No segundo dia, dois caças Grumman F-14 Tomcat do esquadrão de caça VF-41 Black Aces, baseados no navio-aeródromo USS Nimitz, voavam numa PAC em formação de combate, afastados 3.000m um do outro, com o ala voando 2.000m mais alto.

Su-22

Num dado momento, detectaram dois sinais não identificados no radar. O líder da formação avistou os estranhos a 12km de distância e virou-se imediatamente para interceptá-los.

Pouco depois, a distância entre os aviões americanos e líbios tinha diminuído para perto de 5km, quando os intrusos foram identificados visualmente com segurança como caças-bombardeiros de fabricação soviética Sukhoi Su-22 “Fitter”, da Força Aérea Líbia.

Nos segundos seguintes, os pilotos americanos viram o líder líbio disparar um míssil AA-2  ”Atoll”  guiado por infravermelho contra eles. Pelas regras de engajamento, os Sukhoi passaram a ser considerados como hostis e os Tomcat ficaram livres para combater, sem pedir permissão ao comando.

F-14 x Su-22 Sidra Gulf

Depois que o líder líbio disparou o míssil, os dois Su-22 partiram em direções diferentes para tentar evitar os F-14. Kleeman, o comandante do elemento, perseguiu o avião da esquerda e seu ala, Muczynski, atacava o da direita.

Enquanto o ala líbio subia e se inclinava para começar a girar, seu líder girava brutalmente para completar 180 graus. Kleeman tinha previsto essa manobra e colocou-se na cauda do Sukhoi, a uma distância de 1.400m, enquanto Muczynski perseguia o líder.

Kleeman travou no alvo e lançou contra ele um míssil AIM-9L Sidewinder, destruindo o Sukhoi. O piloto líbio se ejetou. Muczynski fez o mesmo poucos segundos depois, mas o paraquedas do piloto do avião que ele derrubou não abriu.

O fato de deixar um grande afastamento entre os 2 Tomcat, impediu o inimigo de avistar ambos ao mesmo tempo, contrastando bastante com a formação fechada e taticamente ineficaz dos líbios.

Embora o F-14 não tenha sido projetado para “dogfight”, o treinamento recebido pelos pilotos da Marinha na escola Top Gun os capacitou a superar o inimigo em aeronaves menores e potencialmente mais manobráveis que eles.

VF-41 – (À esquerda) RIO Dave Venlet, Cmdr Hank Kleeman e (à direita) Ten Muczynski e RIO Jim Anderson.

Fonte: Blog Poder Aéreo

Por David A. Fulghum

A USAF está reintroduzindo o seu UAV furtivo (“stealth”) RQ-170 em operações no Afeganistão, e Israel está usando seus UAV de alcance estratégico para observar, designar e atacar contrabandistas no Mar Vermelho.

A última mudança é que a Ala de RQ-170 Sentinel da USAF voltou ou está retornando ao Afeganistão, dotada da capacidade de vídeo “full-motion” que os comandantes das forças terrestres têm requerido, como incremento de capacidade para as ações continuadas de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR) no país.

Durante a última entrevista como chefe de inteligência da Força Aérea, em 02 de agosto, o tenente-general Dave Deptula disse, em resposta a uma pergunta sobre a necessidade contínua de sigilo sobre o RQ-170: “Eu não posso te dizer, [mas] o fato é que temos lá uma aeronave furtiva pilotada remotamente.”

Quanto à forma como a Força Aérea consegue suportar uma força considerável de UAV com um programa de aquisição regular, sem incorrer nos custos punitivos que têm acompanhado os projetos “stealth” no passado, Deptula explicou: “Esse tipo de pergunta é exatamente o que estamos abordando agora, quando estamos desenvolvendo um documento de requisito inicial para a próxima geração de aviões pilotados remotamente.”

Operações dos Heron

O segundo item de nota é o uso dos UAV de longo alcance da Força Aérea Israelense – quer seja o Heron 1 ou o Heron 2 – nas operações transfronteiriças contra os contrabandistas, como parte do esforço contínuo para interceptar carregamentos de armas na região do Mar Vermelho.

Já existiu carga destinada ao Hamas e Hezbollah transportada por trem (via Turquia), por aviões (via Tailândia) e navios (através da Síria e Egito), as autoridades israelenses disseram para a Aviation Week. As armas eram provenientes da China, Espanha, Coréia do Norte e do Irã.

“Essa transferência, por mar, terra e ar permitiu ao Hezbollah ter hoje uma capacidade estratégica com foguetes e mísseis”, disse um planejador estratégico sênior das Forças de Defesa de Israel (IDF).

“Agora há o Scud que, em princípio, pode atingir a Jordânia e o Egito. [Grande variedade de] armas foram transferidas para o Hezbollah pela Síria e pelo Irã, através das Qods (Forças Especiais do Irã). Existem vários locais de armazenamento na Síria que pertencem ao Hezbollah.”

Durante uma incursão no Sudão contra dois comboios de caminhões transportando mísseis Fajr 5 provindos das Forças Qods do Irã, foram usados: um Eitan/Heron 2, da Israel Aerospace Industries, como plataforma remota de vigilância e orientação; enquanto os UAV Elbit Hermes 450 serviram como plataforma de disparo de mísseis, de acordo com reportagem do The Times de Londres, de 29 de maio de 2009.

Analistas discordam

Alguns analistas norteamericanos discordam sobre os detalhes da missão. Eles dizem que o artigo do The Times se refere a uma suspeita de ataque israelense no início de 2009.

“A utilização de Heron [2] como uma plataforma de força aérea israelense seria problemática porque estes não tinham entrado formalmente em serviço na IAF até o início deste ano”, disse um dos analistas.

“Além disso, eu não vi nenhuma confirmação de que o Heron [2] tivesse sido armado. Ele é suspeito de ser capaz de ser armado, mas não há confirmação física.
“Os Eitan poderiam ter sido usados para reconhecimento… foram utilizados antes que nós soubéssemos deles, mas o uso do Hermes como UAV de combate simplesmente não faz sentido quando você já tem recursos de asa fixa envolvidos, com todo o seu poder de fogo”, diz ele.

“Tudo o que eu vi reforça que estes ataques foram feitos por caças de asa fixa como o F-15I e F-16I. Pode ter havido reconhecimento realizado pelos UAV, mas acho que o Heron 1 básico teria sido suficiente para cumprir a missão”.

FONTE: Blog Poder Aéreo /  Aviation Week / COLABOROU: Justin Case

Começou ontém, 26/07/2010, o AirVenture 2010, na cidade de Oshkosh, no estado de Wisconsin, EUA. A cada ano, mais de 10.000 aeronaves visitam o AirVenture – de todas as formas, tamanhos e variedades – tornando Oshkosh o mais movimentado aeroporto do mundo.

Fonte: Blog Isso e Outras Coisas | @pocellifab

Não achei a Parte 1 deste incrível modelo e se alguém tiver notícia dele, manda o link pra gente.